本文摘要：，即车主不必须出售电池，而是从电池服务商那里按须要提供有所不同的电池服务，这对用户来说意味著更加较低的购车成本。与此同时，李斌也证实了蔚来正在筹设电池资产公司。 蔚来的BaaS也与国家的新能源汽车推展补贴政策互为与众不同。从7月23日起，所有售价30万元以上新能源汽车，仍然享用新能源政策补贴，但“换电模式”车辆将受新规影响，也就是说个人出售EC6还可之后享用1.8万元的国补。 但在李斌显然，优惠和补贴只是蔚来的综合优势之一。

，即车主不必须出售电池，而是从电池服务商那里按须要提供有所不同的电池服务，这对用户来说意味著更加较低的购车成本。与此同时，李斌也证实了蔚来正在筹设电池资产公司。

　　蔚来的BaaS也与国家的新能源汽车推展补贴政策互为与众不同。从7月23日起，所有售价30万元以上新能源汽车，仍然享用新能源政策补贴，但“换电模式”车辆将受新规影响，也就是说个人出售EC6还可之后享用1.8万元的国补。　　但在李斌显然，优惠和补贴只是蔚来的综合优势之一。

他回应，从交付给数量来看，蔚来的产品和服务理念正在获得更加多高端用户的接纳。今年二季度，蔚来共交付给10331台，首次构建单季交付给数斩万。

7月28日，蔚来第5万台量产车也在合肥先进设备生产基地下线。除了销量快速增长，李斌讲解称之为，蔚来车的平均值售价也在往下跌，“像ES8平均值在54万左右，ES6平均值在41万、42万”。　　在专访中，秦力洪还补足了一个数据，“我理解的有可能不原始的数据，特斯拉的平均值售价是在30万元左右。

汽车行业里，每5万块钱不会分隔一个细分市场，今天事实情况是，蔚来用户早已比特斯拉用户高端。”　　与此同时，李斌指出关于蔚来的批评声也在渐渐避免。

　　“两年前误会较为多，当时说道我们没有工厂还卖车？江淮建的还买几十万？真是是傻了。”李斌嘲讽道，“我们是基于常识和常理，但并没基于常规去做到。”　　经历了被批评、股价下跌的2019年，此时的李斌仍然是“2019年中国最惨的人”。虽然蔚来早已穿过生死线，但李斌仍然不肯掉以轻心，在他显然往后的挑战更加大，“前面几年的目的很具体，就是把蔚来的品牌做到出来，把ES8研发出来、交付给过来，去年目的也很具体，要存活下去、活下去，今年我们面对的挑战是怎么作出对将来竞争不利的决策。

”　　现在他着眼的是未来。汽车是个长周期的产品，在李斌显然，这也是汽车行业最好的地方，“因为你总有一天不告诉今天做到的决策对三五年后意味著什么”。　　李斌（右）和蔚来牵头创始人、总裁秦力洪（左）拒绝接受媒体专访。

来源：被访者　　以下是李斌此次拒绝接受专访内容整理：　　“与特斯拉之间认同有竞争，　　没有适当遮遮掩掩”　　Q：今天发布了蔚来EC6的价格，100kWh版本的车辆平均值售价在45万左右，Model Y售价大约在48万，但国产版认同要更加较低，许多网友预测后者大概率不会比EC6售价更加较低，您怎么看来EC6和Model Y的竞争？　　李斌：特斯拉的价格咱们搞不懂，变动过于多，我们就不去预测特斯拉的价格。毫无疑问，EC6和Model Y是必要竞争的，我们做到定价的时候认同考虑到了长年竞争策略，但在做到较为的时候还是有三点要警告大家：　　第一，我们所有的车都是双电机，Model Y和Model 3是单电机，我仍然指出电动车应当充分利用电机可以校验备份的优势，应当做到双电机，当然特斯拉有它的策略，所以特斯拉价格低有可能是因为单电机车型。　　第二，我们是可换电的，可以车电分离出来。大家也告诉近期我们不会有BaaS（Battery as a Service，电池租给服务）电池租给的方案，中国主管部门也十分反对换电路线，这确确实实是一个相当大的优势，将来EC6确实交付给的时候，我们大体方案认同早已出来了。

车电分离出来对用户意味著不不含电池的车，首付和月供能按照更加较低的价格去算数，用户的出售成本有相当大优惠。　　第三，大家还是要去看补贴这件事，30万以上的车，只有换电车型能获得国家补贴，这也指出了国家主管部门对于换电技术路线的反对。

如果拿EC6来讲，个人卖可以获得1.8万元的国补，这是一个综合优势。　　蔚来在今年一季度之前都是胜毛利，二季度毛利率不会安乐乡。我们使用的方法是一次把价格以定做到，然后通过规模和持续效率的改良，把毛利率渐渐做到上去。

　　Q：您之前说道蔚来和特斯拉都是希望从燃油车那里夺得用户，EC6对标的燃油车型有哪些？此前你说道和特斯拉之间是盟友关系小于竞争关系，现在这种关系否再次发生了一些变化？　　李斌：宝马X4、飞驰GLC Coupe，这些都是我们对标的。我们和特斯拉认同是有竞争的，这没有适当遮遮掩掩，当年CBS《60分钟》节目专访了我，马斯克就放了一个照片说道“peace was never an option”。但毫无疑问，特斯拉夸奖对市场是有积极意义的，特斯拉每次降价以后，蔚来的销量不仅没不受影响，反而也在逐步下降，这解释我们一起把蛋糕做到大了，因为我们就算特一起占到整个高端燃油车市场的比例还是一挺较低的。长年来说认同是竞争对手，但很长阶段内认同要一起把汽油车更加多转化成为电动车。

EC6和某种程度价位的宝马、飞驰这些车比，我们是很有信心的。　　Q：特斯拉在近期一期财报里提及未来12~18个月内将有3家新的工厂做到（亚洲、美国、欧洲），蔚来在未来3~5年是不是考虑过转入美国或者其他全球市场？　　李斌：全球市场我们认同是要进的，但在某个地方开始买更容易，想站稳脚跟，可玩性是十分大的。蔚来的车定位比较高端，我们认同要碰到主流高端市场，就是欧洲和美国，特斯拉、飞驰、宝马、奥迪差不多也是这样。

我们只不过从去年底到今年初开始早已在部署，正式成立了专门的内部部门，做到全球市场转入的策略规划，现在应当说道相似于想要确切了，早已开始到继续执行状态，意味著我们开始展开产品以及各方面的打算工作。　　我们的热情来自于，第一我们的产品和用户体验的理念，在中国这个竞争十分白热化的市场都被证明是可以做到的，我们对这个还是有信心的。另一方面，蔚来从2015年开始就定坐落于一家全球性的初创企业，一上来就有这样的视野和管理能力，我们在德国、英国、美国，到现在依然有几百名同事。

即便在去年那么艰苦的时候，我们也没把哪个国家的办公室开动，从短视的角度来讲，那样做能省不少钱，但放在长年来看，保有这样一个有全球化DNA和能力的公司是一挺最重要的。　　美国市场我最近有些很好的点子。最少在某一天，蔚来在美国市场不会有一个相结合于我们的产品和底层商业逻辑，融合美国场景和用户习惯，能有些政治宣传式的商业模式，这件事从2016年想起现在，基本慢想要明白了。

（全球市场）认同要进的，但也无法过于生气。过去几年我们教给，节奏还是一挺最重要的，关键的时间节点要卡住，用适合的代价去夺得稍纵即逝的时间窗口。　　“让时间去证明创意的价值”　　Q：今年很多车企都陷于了困境，而蔚来只不过在去年就早已首度经历了这种艰苦的时刻，您有什么经验可以共享？　　李斌：对，我们去年较为早已经历了无限大压力测试，今年是疫情的原因（带给艰难）。

如果从创意的角度来讲，我们相等于是一个小屋子，生一小堆火，迅速就能温暖了，大的汽车公司，因为资产各方面投放都大，所以销量一旦降下来只不过压力十分大，转型很艰辛，也是有风险的。总体上来说，我指出对于像我们这样的创意公司来说，影响不会轻巧，相对来说有适应环境的优势。　　Q：蔚来这一段时间都是好消息，您实在蔚来否早已童年了最艰苦的时刻？　　李斌：做到企业总有一天都不了这么去看，因为越往后越难。

我们前面几年目的很具体，就是把蔚来的品牌做到出来，把ES8研发出来、交付给过来，去年目的也很具体，要存活下去、活下去，今年我们面对的挑战是怎么作出对将来竞争不利的决策，因为你总有一天不告诉今天做到的决策对三五年后意味著什么。汽车这个产品是很长周期的产品，ES8是2015年研发，ES6是2016年研发，我们今天认同在做到几年以后的事情，但我们今天做到的事情能保证我们几年以后有竞争力吗？这是汽车行业最好的地方。但或许也没别的方法来解决问题，不能不时去提升自己的判断能力、决策能力，和整个公司的体系能力。

　　从短期来看，我们认同过了生死线，今年我们在美元资本市场做9亿美元的融资，在人民币市场做到了70亿人民币募资，后面还有104亿无抵押无担保的授信，再行再加毛利率二季度安乐乡，运营亏损持续收窄，从财务指标角度来讲这些认同是好的地方。轮回虽然解决问题了，但从重症病房到普通病房，到现在下地走路，是不是能夺得未来，夺得2025年、2030年的竞争？这个压力只不过是更加大的，因为时间窗口更加较短。　　Q：您提及二季度的毛利率不会安乐乡，除了提高规模可以协助构建这个目标之外，二季度还做到了什么？　　李斌：只不过毛利率主要还是在量上面，量上来以后就能有更加多车分摊（成本），另外供应链的合作伙伴也有动力，有空间给我们降低成本。汽车行业没什么诀窍，量上来了怎么都好办，所以我们再行把价格定位定到那，再行通过规模上来、效率提高，把毛利率做到上去。

　　还有一点十分有意思，我们车的平均值售价在往下跌，这是相当大的车祸，像ES8平均值在54万左右，ES6平均值在41万、42万。　　摄影：史小兵　　Q：之前很多人说道蔚来的运营模式是烧出来的，直说蔚来第一天上线到现在，单一用户投放成本是多少，是叛了还是更加低？　　李斌：我不了这么精细地去说道，但如果看我们的财报，销售服务费用比例是持续上升的，这是很最重要的一个指标。我指出大家现在对我们有误会，这个误会来自于：第一，我们买四五十万的车，用户各方面的拒绝认同无法跟10万的车去比；第二，我们是一个全新品牌，上量有一个过程，但我们认同得提早去投放，要不用户就不失望了，比如说换电站，去年还实在没有多少单，今年有可能就排队了，很多东西要用发展的眼光去看。

　　对于蔚来，你不光要看销量的减少，还要看整个保留用户的减少，我们的保留用户现在早已是2018年的5倍了，所以有的东西有可能在当时来看是略为提早了一点，但如果用发展的眼光去看，只不过提前量也不是尤其多。　　我们做到这些事情，是证明给自己看，虽然这中间不会有一些误会，没关系，时间宽了大自然就不懂了。

今天我们的用户也不是那么介意产品背后有“江淮汽车”这几个字，两年前可不是这样的。所以说道让时间去证明创意的价值，蔚来没做到过于多投机技巧的事情，我们也不太会做到这个事情。

　　Q：蔚来仍然是自研自动驾驶，但在L4级别自动驾驶车型上自由选择了和Mobileye战略合作，这个路线的自由选择否跟去年资金紧张有一定关系？未来资金减轻后否不会转变策略，把自主权获得手上更加多一点？　　李斌：AD（自动驾驶）毫无疑问是我们研发的重点，去年我们对整个AD系统都做到了调整，很最重要的一点就是强化了中国团队的力量，现在AD团队是以中国团队力量居多。之前在ADAS（辅助驾驶员系统），也就是研发NIO Pilot的时候，我们用了Mobileye的芯片，我们也是全世界第一个量产车用EyeQ4芯片的，但我们自己做到了所有的控制策略、系统集成，这方面的能力十分强劲。

从长年来讲，AD这件事情环绕四方面去提高整个体系能力，芯片、系统、算法和数据，我们认同要创建全栈能力，但短期来讲，我们还是期望能采行最有竞争力的芯片。　　我不能说道所有的可能性都有，今天还不过于便利说道过于多，但认同我们下一代NP2.0平台期望能跨过现在的量产车，必要以更高的标准去做到。我们行事风格是对自己直言一点，不不愿遗文别人的东西，我们还是期望去创建相反的体系，这是一个长年考虑到。

　　“换电是我们的奥赛金牌”　　Q：您今天提及换电系统在筹划中，只不过换电之前你们想要做到，但挑战有可能是网点布局，所以有一些验收服务，换电这块现在是不是有了一些创意的模式？　　李斌：蔚来的加电服务要体系化地去看。换电是我们一个十分独有和创意的方式，但除了换电，我们也看见家充桩加装比例只不过是十分低的，现在很多别的品牌福没法的小区都去找我们，有人都早已外包给我们了，这都是工程服务。

我们现在也有几百个超充桩，大部分也是赚的，因为这个超充桩有合作伙伴投资，我们不会做到商业计划，不光是蔚来车主用，特斯拉车主也用，别人也用，电池效能很高；还有移动电池车，限于一些尤其宽阔的地方，比如去新疆、西藏；最近还在引20kWh的直流桩，它成本较为较低，没什么尤其的电力市场需求，一个小时能充20度，尤其合适做到目的地电池；换电站就不用说了，这认同是尤其最重要的投放。打个比喻，就像中考，电池这件事情是大家都一样的，就是长时间的中考，但换回电是我们的奥赛金牌，深得分项，考取好大学的概率就低多了。　　这些加电服务是在有所不同场景下用于，换电我们认同不会持续地去做到，但目前也还有一些问题要解决问题，我们现在正在减缓研发新一代换电站，研发顺利后成本不会更进一步上升，效率更进一步提高，不会更加大规模用于。

现在是每周部署一个换电站，明年认同就很多了，因为它低廉了，效率又低了，车又多了，我实在最少应当往这个目标去希望。　　Q：现在换电在很多地方经常出现了购票艰难，像海南有可能一天90单了，你们的商业模型是怎样设计的？未来能无法免费换？　　李斌：留点悬念。

换电这个事情，我还是特别强调可充可换，只不过我们仍然是把电池和换电放到某种程度的方位，还包括刚才谈的家充桩、目的地充电桩、超充桩、第三方桩、移动电池车等，投放都是十分大的，也都做到得十分精细。　　换电这点，总体上还是要创建可持续的东西，换电只不过有三方面成本：第一是换回电站；第二是电费；第三是运营（人工、场租），我们认同在持续改善方面还有相当大空间。

大体模型上，我们基本上不会按照500个用户1个换回电站去布局，同时还要把电池条件给定好。　　海南不会较为艰辛，是因为海南外地特本地的车早已有小1000辆的保有量，目前海口市只有一个换电站，海南一共有三个，总体上还是有点不平衡，有的换电站尤其整天，但也有换回电站目前不过于剩。另外，还有波峰波谷的问题，高峰时段大家时间都在一块儿，有点挤迫，现在我们还在想要办法如何错峰，总结运营方法把效率提升。

我们还是有信心的，等我们把新的换电站进一起，效率更高、成本更加较低、体验更佳，研发完了就不会减缓部署。　　摄影：邓攀　　Q：能无法详尽谈一下车电分离出来以及电池租给究竟怎么去做到？出租电池的方式、成本大约怎么样？　　李斌：BaaS一挺简单的，我们早已打算了5年。

最先因为政策等原因，我们使用电池出租方案后，车辆终端价格叛10万元，初期每月付1280元电池租用费，当时很多用户自由选择这个方案。但有一个问题，车和电池无法进两张发票，所以第一个阶段相等于蔚来拿自己的资本金在抬，抬了10多个亿显然抬一动了。

后来使用的方案只不过是变相的金融方案，但用户自由选择之前的方案就没法用金融方案。　　过去一两年里面，我们跟国家涉及部门仍然在探究，如果知道能做车和电池可以分离买，那所有的都通了，但这里面还有好多问题要解决问题，比如谁来接续电池的钱，所以要筹设电池资产公司。我指出这件事会是全球电动汽车产业一个极大的商业模式创意，我们也十分乐意看见更加多的汽车公司去使用这个。现在国内很多品牌都行动起来了，蔚来资本也投资了一家做换电的公司叫奥动。

　　我们现在的点子是，中低端的车做到换回电就做到了，但我坚信高端车飞驰、宝马、奥迪、特斯拉是不做到的，只有我们做到。这是我们的私心，自动驾驶我也有，车的服务我们就让，把别的都比完了，最后我们还能换电，这是长年来看我们的体系化优势。

　　总体来说，必要益处就是卖蔚来的车，首付和月可供认同都大大减少，且不必考虑到电池要不要换、不会会出有问题等这些，也不必考虑到残值损失等等。　　Q：您刚才提及筹设电池资产管理公司，有消息说道这个公司也在融资，样子宁德时代也想要参予？　　李斌：因为是上市公司，我们就以公告不尽相同，但我们认同要正式成立一家这样的公司，这是毫无疑问的。我想要谈一件事，在电动车行业什么是大做生意？电池资产管理是仅次于的做生意，哪怕一个用户一年花1万块钱出租电池，假设中国的2亿多辆车是电动车，光电池租给这个做生意就是2万亿，只有这个做生意是确实大的做生意。　　Q：既然电池资产管理有相当大的市场，那日后蔚来否不会对外开放给别的品牌去用于？　　李斌：短期来说，蔚来的换回电站不太想对外开放，除非跟我们有尤其密切的战略合作关系。

而且换电站是跟我们车密切关联的，对外开放也不是很不利，我们也没这样的想。另外换电站的对外开放，只不过要做到的事情一挺多的，我也说道了蔚来资本投资了奥动，它是开放平台，开放平台必须持续配合起来做到设计。换电是非常复杂的技术体系，我们短期内没对外开放的点子，但青睐大家跟我们交流，统一行业联合的安全性标准，我们也在做到这个事情。

　　但除了换电站，超充桩、一键加电、移动电池车、电池监测的能力都是对外开放的，我们青睐大家来用，而且早已在这么做到了。

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